1. 연구의 필요성 및 목적 ■ 연구의 필요성 ○ 2018년 10월 기후변화에 관한 정부 간 패널(IPCC)이 전 지구적 탄소중립의 필요성을 역설한 1.5℃ 특별보고서를 발간한 이후 본격적으로 탈탄소를 넘어 탄소중립에 대한 본격적인 논의가 전 세계적으로 확산 ○ 이에 2020년 10월 문재인 대통령은 전 세계적인 기후위기에 대응하는 차원에서 “2050 탄소중립”을 국가 비전으로 선언 ○ ‘탄소중립’은 내연기관 대신 전기모터를 기반에 둔 전기차(xEV)가 휘발유, 경유 등 기존 탄화수소 계열의 수송연료가 수송용 전기나 수소로 대체되는 ‘수송에너지 전환’이 적어도 2050년까지는 완성되는 상태, 즉 완전한 수송에너지 전환의 달성을 전제 ○ 그만큼 수송에너지 전환 속도도 역시 지난 수준에 비해 앞으로 보다 가속화될 수밖에 없음 ■ 연구의 목적 ○ 본 연구의 목적은 전기차(xEV) 확산에 따른 수송에너지 전환 논의가 본격화되고 있는 가운데, 주로 석유산업의 관점에서 대응방안 모색 ○ 3년차 연구로서 본 연구는 2020년 하반기 이후 본격적으로 국내외적으로 대두된 탄소중립 추진과 맞물려 천명된 2050년까지 수송에너지 완전 전환에 대해 다룸 2. 연구내용 및 주요 분석 결과 ■ 2050 수송부문 탄소중립 시나리오에 대한 평가 ○ 2021년 10월 확정된 ‘2050 탄소중립 시나리오’ 중 수송부문 시나리오는 2050년 수송부문 온실가스 순배출량을 1.8(정부안(B안))~2.8(탄중위안(A안)) 백만 톤으로 만들기 위해, 2050년에는 휘발유, 경유 등 기존 탄화수소 계열의 화석연료는 적어도 자동차의 연료로서는 사실상 완전히 사용되지 않는 완전한 수송에너지 전환을 목표로 천명 ○ 그러나 2050 수송부문 탄소중립 시나리오는 새로운 탄소중립 수송에너지로서 ‘재생합성연료(e-Fuel)’의 가능성을 인정한 점은 적어도 국내 석유산업 입장에서는 일정정도 안도할 수 있는 부분 ○ 사실 완전한 수송에너지 전환으로 인해 사실상 국내 석유산업은 수송용 연료 공급 시장에서 완전히 철수를 의미하며, 이로 인해 석유산업이 지닌 제조·유통 등 관련 인프라의 좌초화가 불가피 ○ 그러나 석유산업 인프라를 일부 그대로 활용 가능한 이 같은 재생합성연료로 인해 대규모 자산 자초화를 회피할 수 있게 해준 국내 석유산업을 넘어 국민 경제 차원에서도 자원의 낭비를 막아주는 순편익 발생 ○ 다만, 아직 재생합성연료(e-Fuel)가 본격적인 상용화가 이루어진 기술이 아니라는 점에서 미래 탄소중립 대응 기술로서 정부 차원의 연구개발 및 제도적 지원과 함께 국내 석유산업의 적극적 투자노력이 현시점에서 절실히 필요하다고 사료 ○ 한편 이러한 보급목표가 전환비용 측면 고려, 가령 수송에너지 완전 전환에 필연적으로 수반되는 관련 산업의 구조조정 비용 및 일자리 문제 등에 대한 고려가 거의 없이, 하향식으로 하달된 2050년 탄소중립이라는 정책 목표에 맞추어 기술적으로 가능한 시나리오만을 제시했다는 점에서 비판 받아 당연 ○ 그러나 전환비용을 우선 차치해 두더라도 늦어도 2030년 이후에는 전기차(xEV)는 현재와 같이 구매보조금 등을 지급해야 하는 보급대상 재화가 아닌 충분히 자유로운 시장에서 경쟁하는 말 그대로 ‘상품’이 된다는 점을 감안한다면, 설정된 전기차(xEV) 보급목표 수치 자체를 달성할 수 있는 정책수단이 부족하며 상징적 수치로 전락할 공산도 다분 ■ 탄소중립 달성에 전 과정 평가기반 온실가스 배출규제가 보다 효과적 ○ 전기차(xEV) 보급목표 달성을 위해, 자동차 제작사로 하여금 사실상 강제적으로 전기차(xEV) 공급을 확대하도록 유도하는 자동차 온실가스 배출 규제는 2030년 이후에도 활용될 여지가 충분 ○ 그러나 이 같은 자동차 온실가스 배출규제는 본질상 휘발유, 경유 등 화석연료를 활용하는 내연기관차, 특히 내연기관차의 배기구에서 배출되는 온실가스만을 측정, 규제하는 제도로써, 내연기관차와는 다른 형태의 온실가스 배출 양태를 지닌 전기차(xEV)에는 적용되기 어렵다는 한계가 존재 ○ 이를 보완하여 전기차(xEV)까지 포괄할 수 있는 Well to Wheel(WTW) 전 과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제에 대한 논의가 필요 ○ 본 연구는 현행 배기구 기준 온실가스 배출규제(TTW 규제)를 Well to Wheel 전 과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제(WTW 규제)로 전환되었을 때의 효과를 확인하기 위해, 국내 자동차 수송에너지의 WTW 전과정 평가결과를 바탕으로 행위자 기반 모델을 통해 시뮬레이션 수행 ○ 시뮬레이션 결과, 현행 TTW 규제보다 WTW 규제가 중장기적으로 자동차 온실가스 저감에 효과적인 사실 확인 ■ 저공해차 보급목표제 TCO 패러티 시점 이전 한시적 운영 필요 ○ 한편 2020년 1월 1일부터 시행 중인 ‘저공해차 보급목표제도는 전기차(xEV) 등 특정 차종의 시장 공급을 직접적으로 통제하는 정책수단이 보급초기 단계를 넘어 본격적으로 전기차(xEV)가 시장에서 경쟁 가능한 상품이 될 2030년 이후에도 유효한 수단이 될 수 있을지는 의문 ○ 그래서 가능하면 저공해차 보급목표제도는 TCO 패러티 시점 이전까지 한시적으로 운용할 필요가 있으며, 그 이후에는 가능하면 이 같은 직접 개입방식보다 가격제도 등 간접적인 개입방식으로 전환하는 것이 바람직 ■ 탄소중립 달성을 위해 탄소세 도입 등 수송에너지 세제 개편 검토 필요 ○ 이런 견지에서 앞서 언급한 바와 같이 2020년 12월 발표된 2050 탄소중립 추진 전략상의 탄소중립 달성수단으로써 ‘탄소세’ 도입 검토는 주목 필요 ○ 한편 수송부문 탄소세 도입 검토가 맞물려 본 연구는 수송에너지 개편에 대한 검토를 실시 ○ E-Mobility 확산과 친환경차 보급 확대는 수송용 에너지 시장의 근간을 변화시킬 것으로 예상되며, 이에 따라 우리나라 조세제도의 한 축을 담당하는 수송용 에너지 조세체계도 변화가 필요 ○ 세계적으로 탄소중립 정책과 탄소세 도입에 대한 논의가 진행되고 있으며, 우리나라 수송용 에너지 조세인 교통에너지환경세의 일부분에 탄소세가 반영된 것으로 인식 가능 ○ 에너지경제연구원 ‘장기 에너지 전망 2020’을 이용해 추정한 수송용 에너지(휘발유, 경유, 부탄)의 제품별 수요는 2050년까지 지속적으로 감소하는 모습을 보일 것으로 전망 ○ 제품별 수요전망을 바탕으로 수송용 에너지에 대한 총 조세수입은 2022-2023년 약 15.5조 원을 기록한 이후 감소세로 전환되어 2050년에는 약 11.6조 원 수준까지 축소될 것으로 추정 ○ 탄소중립 정책 추진에 따라 수송용 에너지 전환이 본격적으로 진행되는 경우에 현재 수송용 에너지에 대한 조세제도는 지속되기 어려우며, 수송용 에너지 소비자의 합리적 의사결정을 지원할 수 있도록 수송용 에너지 조세제도 개편 방안 마련이 필요 ○ 수송용 에너지 수요의 구조적 변화, 탄소세 도입, 세입의 안정적 확보 등과 같은 변수들을 고려해 탄소세 도입 여부와 교통에너지환경세 개편 여부에 따라 분류한 수송용 에너지 조세제도 개편 대안을 정리 3. 결론 및 정책제언 ■ Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로의 전환 추진 ○ 수송부문 탄소중립 시나리오상의 전기차(xEV) 보급목표를 달성하기 위한 수단으로서, 2030년 이후에도 유효한 수단은 자동차 제작사로 하여금 사실상 강제적으로 전기차(xEV) 공급을 확대하도록 유도하는 자동차 온실가스 배출규제 ○ 그러나 자동차 온실가스 배출규제는 본질상 석유류 기반 내연기관차의 배기구에서 배출되는 온실가스만을 측정, 규제하는 제도로써 내연기관차와는 다른 형태의 온실가스 배출 양태를 지닌 전기차(xEV)에는 적용되기 어렵다는 한계 ○ 이로 인해 직접배출만 규제하는 현행 자동차 온실가스 배출규제는 본격적으로 전기차(xEV)가 보급 확산되는 2030년 이후에도 그대로 유지하기에는 적합하지 않다는 지적 ○ 이를 보완하여 전기차(xEV)까지 포괄할 수 있는 Well to Wheel 전과정 평가 기반 자동차 온실가스 배출규제에 대한 논의가 필요하며, 현재 이에 대한 논의가 본격적으로 시작 ○ 가령 미국 환경보호청(EPA)과 도로교통안전국(NHTSA)은 이미 2012년 결국 온실가스 배출규제가 Well to Wheel 전과정 평가에 기반한 방향으로 가야 함을 주장 ○ 또한 EU 집행위원회는 Well to Wheel 전과정 평가 기반 이산화탄소 배출규제 도입을 위해 승용차 및 경상용차(LCV)의 전과정 평가 방법 개발 가능성에 대한 평가와 함께 법제화 등에 대한 제안 등을 마련하여 2023년까지 유럽의회 및 유럽이사회에 제출할 예정 ○ 2019년 일본도 2030년까지 자동차 신차연비 기준을 25.4km/L까지 상향하면서 기존 배기구 온실가스 배출규제에서 새롭게 Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로의 전환을 추진 ○ 국제적 추세와 함께 탄소중립 달성을 위한 현실적 필요성을 감안하여 국내에서도 조속히 기존 배기구 기준 온실가스 배출규제에서 Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로 전환 추진 필요 ○ 그리고 이를 위한 구체적인 방안 마련을 위해 심도 있는 연구도 제안 ■ 수송부문 탄소세 도입과 수송에너지 조세제도 개편 방향 ○ 탄소중립 정책의 추진 속도 및 강도에 따라 E-Mobility 확산의 속도가 결정될 것으로 보이며 수송용 에너지 소비구조의 근본적인 변화가 예상되기 때문에 변화를 반영할 수 있는 합리적인 조세제도 마련이 필요한 시점 ○ 수송용 에너지 조세제도 개편은 다음과 같은 쟁점사항을 고려해 사회적인 합의를 거쳐 결정할 필요 ○ 수송부문 화석연료에 대한 탄소세 부과 여부와 기존 교통에너지환경세 및 개별소비세의 변경 여부를 바탕으로 수송용 에너지 조세제도 개편 방안을 대안1-1에서 대안4-2까지 총 8가지 대안에 대한 평가를 진행 ○ 본 연구에서 살펴본 대안들 이외에도 다양한 대안들이 존재할 수 있지만, 어떤 대안도 수송용 에너지에서 발생하는 모든 문제점을 해결할 수 없다는 점을 인식하고, 부정적인 영향을 최소화하는 보완대책 마련이 필요

요약 제1장 서론 제2장 탄소중립 달성과 수송에너지 완전 전환 1. 수송에너지 전환 정책 개관 1.1. 전기차(xEV)의 범위 1.2. 수송에너지 전환 정책의 경과: 전기차(xEV) 보급목표 상향 과정 1.3. 전기차(xEV) 보급실적 2. 수송에너지 완전 전환과 2050 수송부문 탄소중립 시나리오 2.1. 수송에너지 완전 전환 관련 논의 경과 2.2. 2050 수송부문 탄소중립 시나리오 3. 2050 수송부문 탄소중립 시나리오 평가 3.1. 완전한 수송에너지 전환과 재생합성연료(e-Fuel) 가능성 인정 3.2. 2050 탄소중립 시나리오에 따른 전기차(xEV) 보급·확산 경로 3.3. 2050 탄소중립 시나리오 전기차(xEV) 보급 목표 달성 수단 문제 제3장 탄소중립 달성을 위한 수송에너지 전환 정책수단 : 전과정 평가기반 온실가스 배출규제 1. 자동차 온실가스 Well to Wheel 전과정 평가 1.1. GREET 모형 기반 자동차 온실가스 Well to Wheel 전과정 평가 1.2. 자동차 온실가스 Well to Wheel 전과정 평가를 위한 주요 가정 1.3. 자동차 온실가스 Well to Wheel 전과정 평가 결과 2. 행위자 기반 모형 기반 온실가스 배출규제 비교 분석 2.1. 행위자 기반 모형(ABM) 개요 2.2. 행위자 기반 모형(ABM)의 주요 가정 및 변수 2.3. 행위자 기반 모형 기반 온실가스 배출규제 효과 비교 3. 소결 제4장 탄소중립 달성을 위한 수송에너지 전환 정책수단 : 탄소세 도입과 수송에너지 세제 개편 1. 수송에너지 조세제도 1.1. 우리나라 수송에너지 조세제도 현황 1.2. 수송에너지 수요 전망 1.3. 수송에너지 세입규모 변화와 시사점 2. 수송에너지 조세제도 개편 검토 2.1. 주요국 수송에너지 조세제도 2.2. 우리나라 수송에너지 조세제도 개편 방향 검토 2.3. 수송에너지 조세제도 개편에 대한 정책시사점 제5장 연구요약 및 정책제언 1. 연구요약 2. 정책제언 2.1. Well to Wheel 전과정 평가 기반 온실가스 배출규제로의 전환 추진 2.2. 수송부문 탄소세 도입과 수송에너지 조세제도 개편 방향 참고문헌