2004년 이후 국제유가는 지속적인 상승세를 보이고 있다. 2006년 하반기에 다소 진정세를 보이기는 하였으나, 이후 지속적으로 상승하여 2007년 10월 말에는 WTI가 배럴당 90달러를 넘어섰으며, 이후에도 지속적으로 상승하여 11월 하순에는 98달러를 넘어서기까지 하였다. 이에 따라 Dubai유도 한때 90달러를 넘어선바 있다. 이러한 국제유가의 급등은 우리나라 경제 및 국민생활에 지대한 영향을 미치고 있다. 특히, 석유를 주로 사용하는 수송부문 및 석유난방 가구의 연료비 부담이 크게 증가하고 있다. 이에 따라 정치권 및 언론을 중심으로 유류세의 인하에 대한 논란이 확산되고 있다. 따라서 최근의 고유가 원인을 분석하고, 2008년도 유가의 전개방향을 가늠해보는 것은 매우 긴요한 일이다. 또한 논란이 되고 있는 유류세 인하의 효과 및 영향을 분석하여, 정책시사점을 제시하는 것도 매우 중요한 의미를 갖는다 하겠다. 본 보고서는 국제유가의 전망보다는 유가 100달러 시대의 대응책에 초점을 두고 있다. 이를 위해 물론 유가상승 요인 및 유가상승 영향을 분석하고, 2008년 유가를 전망하고 있다. 이를 토대로 유류세 인하의 효과 및 영향, 석유절약 대안의 효과, 중·장기 대책방안 등을 분석하여, 정책적 시사점 도출을 시도하였다. 특히 유류세 인하의 효과 및 영향을 검토함으로써 그간 많은 논란의 대상이 되었던 유류세 조정에 관한 정책방향을 제시하고자 하였다. 2004년 이후 고유가의 지속은 세계 석유수급의 타이트한 상황에 기인하는 바가 크다. 특히 미국, 중국, 중동 등을 중심으로 석유수요가 꾸준히 증가하는데 비해, 비OPEC(구소련 제외)의 생산은 감소하고 있어 수급상황을 악화시키고 있다. 이러한 상황을 더욱 악화시키는 것이 달러화 약세 및 미국 금리 인하로 인한 투기자금의 상품시장 유입이다. 물론 산유국 정세불안 및 상ㆍ하류 부문의 공급제약 요인도 유가불안을 부추기고 있다. 2008년도 국제유가는 $75/B(두바이유) 수준이 될 것으로 전망되고 있다. 이는 2007년의 $68.5/B(추정치)에 비해 9.5% 상승한 수준으로, 세계 석유수요가 1.4백만B/D 증가하고 비OPEC의 생산은 수요증가의 50%만을 충족한다는 가정에 의한 것이다. 물론 석유수요가 2.0백만B/D 이상 증가할 경우에는 $110/B에 달함으로써 ‘유가 100달러 시대’에 들어설 전망이며, 반대로 석유수요가 0.8백만B/D 증가에 그칠 경우는 2007년보다 낮은 $65/B 수준일 것으로 예상된다. 국제유가 상승은 국내 석유제품의 가격상승을 불가피하게 한다. 원유가격 $10/B 상승시 석유제품 가격은 리터당 약 63원 인상요인이 발생한다. 따라서 국제유가가 $100/B에 달할 경우 국내 휘발유 가격은 리터당 1,707원(전국 평균 기준), 경유는 1,463원, 부탄은 940원 수준에 이르게 된다. 이 경우 경제성장률은 당초 전망치(5%)보다 0.84%p 하락하고, 소비자물가는 0.58%p 상승하는 압력이 발생할 것으로 추정되고 있다. 석유제품 가격의 상승은 소비자의 에너지 비용 상승을 가져오게 한다. 국제유가 $10/B 상승시 자가용 승용차는 연 97천원(평균치 기준), 1톤 트럭(자가용)은 연 68천원, 등유사용 가구는 연 87천원 연료비용이 증가하는 것으로 추산되고 있다. 유가상승에 대한 대책의 하나로 유류세의 인하에 대해 검토하였다. 탄력세율을 30% 인하하여 적용할 경우, 휘발유는 리터당 104원, 경유는 65원, 부탄은 17원 각각 인하된다. 따라서 자가용 승용차는 연 161천원(월13,400원), 1톤 트럭(자가용)은 연 186천원, 등유 사용가구는 연 91천원(등유 특소세를 134원/ℓ에서 90원/ℓ로 조정시 기준) 연료비가 감소하는 것으로 나타나고 있다. 반면 세수감소는 연 1조 8,200억원(2007년 기준)에 이르고 있으며, 국내총생산은 0.05%p 상승하는데 그치고 있다. 또한 휘발유 소비는 2.5%, 수송용 경유 소비는 1.9%, 등ㆍ경유 소비는 1.6% 증가할 것으로 추정된다. 따라서 유류세 인하는 그 파급효과가 비교적 낮은 반면, 에너지절약 유인을 약화시키는 요인으로 작용하여 에너지 저소비사회 구현, 기후변화 대처 등 장기적인 정책목표와 역행하고 있다. 하지만 석유류가 생활필수재 역할을 하고 있는 저소득층 및 생계형 자영업자에 대해서는 유가상승을 완충하는 지원대책의 강구가 요청되고 있다. 이는 석유난방 비중이 높은 저소득층 및 차량을 이용한 생계형 자영업자에게는 유가상승이 매우 큰 부담으로 작용할 것이기 때문이다. 따라서 정부의 지원혜택을 받고 있지 못하는 차상위계층에 대해 유가상승을 감안하여 광열비를 지원하고, 차량이 생계원이나 유가보조금의 지원대상이 되지 못하는 영세 자영업자에 대해 현행 유가보조금 수준의 지원책을 강구하는 것이 바람직하다. 유가상승에 대처하는 보다 근본적인 대책은 석유의 소비절감 및 대체를 위한 장ㆍ단기 대책을 확대하여 추진하는 것이다. 승용차 요일제의 강화, 바이오연료의 보급확대, 고연비 승용차 보급, CNG 차량 보급확대, 연료전지차의 개발보급 등이 그 예가 될 수 있다. 특히 향후에도 지속적으로 높은 유가가 유지될 경우 기존의 보급목표나 절약계획을 확대하여 추진하는 것이 요청되고 있다. 승용차 요일제를 강화하여 참여율을 50%로 확대할 경우 수송용 석유소비를 2.6%(1,131천㎘) 절감할 수 있으며, 바이오디젤 및 바이오에탄올을 꾸준히 확대할 경우 2015년경 경유의 3% 및 휘발유의 1%를 각각 대체할 수 있을 전망이다. 정부의 승용차 기준평균연비를 2006년의 리터당 11.42km에서 2017년 13.73km로 20% 향상시킬 경우 연간 231천㎘의 석유를 절감할 수 있을 전망이며, 소형차(1,600cc 이하) 판매비율을 2006년 현재의 27.6%에서 2017년 40.0%로 향상시킬 경우 연간 1,315천㎘의 절감이 가능한 것으로 분석되고 있다. 특히 하이브리드 자동차의 양산체제가 확립되어 보급이 본격화 될 경우 승용차 연료의 절감량이 크게 증가할 것이다. 또한 전국 시내버스 23,000대 중 CNG 미전환 9,200대가 전환완료될 경우 340천㎘의 추가적인 경유 대체가 이루어질 전망이다. 이상의 대체 및 절약 노력만으로도 2015년 수송용 유류소비의 7.3%정도를 축소할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 따라서 향후 소비절약 운동의 확대전개, 바이오연료 보급목표의 확대조정, 소형차의 판매확대 및 하이브리드차의 양산체제 구축, CNG 전환대상 차량의 확대조정, 도시가스 보급망 확충을 통한 등유사용 가구의 축소 등이 심도있게 검토될 필요가 있다. 또한 장기적으로는 연료전지, 전기, LNG 등을 이용한 비석유 자동차의 개발보급, DME등 GTL 기술을 이용한 석유대체 등도 꾸준히 타진하는 것이 필요하다.

I. 서론 Ⅱ. 유가 동향 및 전망 1. 시장동향 2. 유가전망 Ⅲ. 원유가 상승의 영향 1. 석유제품 가격에 대한 영향 가. 석유제품 가격의 구성 나. 원유가 상승이 석유제품가에 미치는 영향 2. 경제적 파급효과 3. 석유제품 소비 및 소비자 에너지 비용에 대한 영향 가. 석유제품 소비구조 및 소비추이 나. 석유제품 소비에 대한 영향 다. 소비자 에너지 비용에 대한 영향 Ⅳ. 대응방안 검토 1. 유류세 인하 가. 석유제품 가격변화 나. 거시경제적 파급효과 다. 세수감소 라. 석유제품 소비증가 및 소비자비용 경감 효과 라. 종합 2. 에너지 절약 강화 가. 승용차 요일제 운영 나. 에너지효율 향상정책의 지속적 추진 3. 기타 대응방안 가. 서민 지원 대책 나. 석유의존도 축소 다. 유전개발 확대 V. 요약 및 시사점 참고문헌 및 자료 <부록> 국제유가 연대기